Membaca Pola Peta Regulasi, Antara Kesejahteraan Pengemudi dan Kepentingan Negara

AKURAT.CO Di jalan-jalan ibu kota, deru kendaraan ojek online telah menjadi denyut kehidupan sehari-hari. Mereka bukan sekadar pengantar makanan atau penyedia jasa transportasi cepat, tetapi juga cermin dari wajah ekonomi digital Indonesia yang tumbuh pesat.

Namun di balik kemudahan aplikasi di layar ponsel, tersimpan paradoks besar yakni pengemudi yang menopang layanan justru kerap berada di posisi paling rapuh. Potongan pendapatan yang tinggi, ketidakpastian penghasilan, dan absennya perlindungan formal membuat mereka sering kali hidup di ambang batas.

Di tengah kondisi itu, muncul gagasan baru dari Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno dimana dirinya mengusulkan agar pemerintah daerah memiliki aplikasi ojek online sendiri. Usulan yang sekilas terdengar progresif ini membuka perdebatan besar, bukan hanya soal kesejahteraan pengemudi, melainkan juga soal peran negara di tengah dominasi aplikator swasta.

Apakah negara perlu hadir dengan aplikasi tandingan, atau justru membiarkan mekanisme pasar tetap berjalan?

Pertanyaan itu tak bisa dilepaskan dari pola lebih besar yang belakangan tampak dalam bisnis badan usaha milik negara (BUMN). Dari Pertamina yang mengatur impor minyak untuk SPBU swasta, hingga PLN yang menolak skema power wheeling, negara sering dituding bermain dengan gaya monopolistik.

Kini, dengan wacana aplikasi transportasi daring milik pemerintah, kekhawatiran serupa kembali mencuat, apakah negara sungguh hendak menyejahterakan pengemudi, atau sekadar mengulang pola monopoli dalam wajah baru

Jika melihat realitas di lapangan, menunjukkan betapa timpangnya posisi pengemudi dalam rantai nilai transportasi daring. Mereka dianggap pekerja, namun haknya sebagai tenaga kerja formal nyaris tidak diakui. Potongan biaya operasional yang tinggi, ketidakpastian pendapatan, hingga absennya jaminan sosial membuat pengemudi berada di posisi paling lemah.

Selama ini, pemerintah cenderung fokus mengatur aplikator ketimbang memperjuangkan nasib pengemudi. Regulasi lebih banyak menyoroti tarif batas atas dan bawah, keamanan data, hingga integrasi dengan moda transportasi lain, sementara kesejahteraan pengemudi sering kali hanya menjadi angka statistik.

Sebelumnya, Dosen Teknik Sipil ITB, Sony Sulaksono Wibowo pernah menyoroti hal ini dengan menyebut bahwa di Malaysia pengemudi diakui sebagai pekerja dan mendapat standar gaji dari pemerintah, sementara di Indonesia justru aplikator yang diprioritaskan.

Tidak heran bila aksi demonstrasi pengemudi ojol kerap muncul, menuntut tarif manusiawi, potongan biaya rasional, dan pengakuan sebagai pekerja formal, namun selalu terbentur dominasi aplikator dan sikap pasif negara.

Mengapa pemerintah enggan membangun aplikasinya sendiri? Sebagian pihak menduga ada faktor tak kasatmata: kedekatan pejabat dengan aplikator. Fasilitas, kemudahan, hingga aliran keuntungan dianggap sebagai penghambat lahirnya aplikasi milik negara.

Kecurigaan ini makin kuat lantaran dalam berbagai kebijakan, jejak keberpihakan negara kepada aplikator begitu jelas. Tarif potongan yang membebani pengemudi jarang disentuh, permintaan transparansi algoritma tak pernah serius ditindaklanjuti, dan negara lebih sering berperan sebagai penonton ketimbang regulator aktif.

Jika menengok ke luar negeri, gambaran yang berbeda bisa ditemui. Korea Selatan memiliki Kakao T yang didukung ekosistem Kakao Mobility, sementara Pemerintah Kota Seoul bahkan meluncurkan TABA khusus wisatawan asing. Di China, raksasa DiDi Chuxing mampu mengintegrasikan taksi daring, carpooling, hingga layanan finansial. Jepang memanfaatkan aplikasi GO yang lahir dari konsolidasi perusahaan taksi lokal. Vietnam mengembangkan aplikasi Be dan Xanh SM berbasis kendaraan listrik VinFast. India punya Ola, Rapido, serta aplikasi koperasi Namma Yatri yang memungkinkan pengemudi menerima 100% tarif.

Sedangkan di Eropa, berbagai aplikasi lokal seperti Free Now di Jerman, G7 di Prancis, hingga Cabify di Spanyol berhasil bersaing dengan Uber. Semua itu menunjukkan bahwa aplikasi lokal, baik milik swasta maupun pemerintah, dapat hidup berdampingan dengan pemain global asalkan regulasi berpihak pada kesejahteraan pengemudi dan ada keberanian politik untuk menjaga ekosistem.

Usulan agar negara membangun aplikasi transportasi daring menghadirkan dilema klasik. Di satu sisi, pemerintah bisa memastikan kesejahteraan pengemudi dengan menekan potongan biaya, menjaga standar pelayanan, serta mengonsolidasikan data mobilitas masyarakat. Namun di sisi lain, langkah ini berpotensi melahirkan monopoli baru.

Jika aplikasinya dikelola BUMN atau pemda tanpa transparansi, pasar kembali tidak sehat. Sejarah menunjukkan praktik bisnis BUMN kerap dituding monopolistik, dari Pertamina yang mewajibkan SPBU swasta membeli dari kilangnya hingga PLN yang menolak skema power wheeling.

Oleh karena itu, Djoko Setijowarno menekankan bahwa jika negara masuk, aplikasinya tidak boleh berorientasi pada keuntungan, melainkan kesejahteraan pengemudi dan pelayanan publik.

Manfaat yang bisa diraih dari aplikasi milik pemerintah sebenarnya cukup besar. Negara akan memiliki data pasti mengenai jumlah pengemudi yang selama ini kabur, dapat mengendalikan keseimbangan permintaan dan pasokan sehingga penghasilan lebih terjamin, dan bisa menetapkan standar rekrutmen yang lebih ketat agar kualitas layanan meningkat.

Pembinaan rutin terkait etika berkendara, keselamatan, hingga pengetahuan lalu lintas pun lebih mudah dilakukan. Yang terpenting, orientasi aplikasi milik pemerintah bukanlah laba, melainkan tujuan sosial, sesuatu yang tidak bisa dijamin oleh aplikator swasta.

Namun, tantangannya pun tak kecil. Pemerintah harus memastikan kesiapan teknologi agar aplikasi bisa bersaing dengan Gojek atau Grab. Pendanaan yang besar di awal dan biaya pemeliharaan jangka panjang juga menjadi hambatan.

Belum lagi risiko politisasi di level daerah, di mana rekrutmen pengemudi bisa dipengaruhi kepentingan politik lokal, serta ancaman inefisiensi yang kerap menghantui proyek digital pemerintah. Tanpa pengawasan ketat, aplikasi negara bisa berakhir menjadi proyek sepi pengguna.

Di sinilah pentingnya membaca pola peta. Negara terlalu lama membiarkan aplikator swasta memegang kendali, sehingga ketika wacana aplikasi milik pemerintah muncul, risiko monopoli balik arah juga terbuka. Kritiknya jelas, orientasi negara harus berubah. Pengemudi perlu diakui sebagai pekerja formal dengan hak perlindungan yang jelas, sementara aplikator hanyalah instrumen, bukan pengendali.

Jika pemerintah benar-benar masuk dengan aplikasi sendiri, keberadaannya harus tunduk pada prinsip tata kelola yang baik—transparan, akuntabel, dan berpihak pada publik.

Salah satu jalan tengah yang patut dipertimbangkan adalah model koperasi digital seperti Namma Yatri di India. Aplikasi dikelola oleh pengemudi secara kolektif dengan dukungan regulasi pemerintah, bebas dari ambisi monopoli korporasi, dan tetap efisien.

Indonesia sebetulnya bisa mengadopsi model ini, dimana pemerintah menyediakan infrastruktur dasar dan regulasi, sementara kepemilikan diserahkan pada koperasi pengemudi. Dengan demikian, tujuan sosial tercapai tanpa mengulang pola monopoli BUMN.

Meskipun begitu, perdebatan soal siapa pemilik aplikasi bukanlah inti persoalan. Pertanyaan yang lebih mendasar adalah siapa yang dilayani. Selama ini, pengemudi ojol hanya menjadi objek pasar yang dieksploitasi aplikator, sementara negara absen.

Jika pemerintah sungguh ingin hadir, fokus harus dialihkan dari kepentingan aplikator ke kesejahteraan pengemudi, dari orientasi laba ke pelayanan sosial, dari regulasi pasif ke kebijakan proaktif. Hanya dengan cara itu, transportasi daring bisa benar-benar menjadi lapangan kerja layak dan bukan sekadar ruang eksploitasi digital.